Quelques tendances technologiques intéressantes pour les vélos en 2024

La technologie ne s'arrête jamais, et cela est vrai dans l'industrie du vélo comme dans toute autre industrie. Au cours de l'année écoulée, nous avons constaté des progrès majeurs : l'esthétique de la tige de selle semble aussi proche que celle d'un sèche-cheveux domestique, le changement de vitesse électronique est à son prix le plus bas jamais vu et l'idée du montage est de mettre l'aérodynamisme avant tout. .

2024 est l'année olympique et, étant donné que les équipes nationales opèrent dans le cadre des règlements techniques de l'UCI, les meilleures technologies seront utilisées dans la compétition. Ce qui arrive maintenant sur la scène est un moteur majeur de la technologie haut de gamme et des concepts de design qui apparaîtront sur les voitures de route au cours des prochaines années. Jetons un coup d'œil aux technologies qui nous passionnent.

Changement de vitesse électronique à moindre coût

Les transmissions électroniques sont là pour rester. Ils augmentent la vitesse et la qualité des changements de vitesse et s'avèrent de plus en plus aussi fiables que les groupes filaires. Mais même après des années de technologie de compression du dentifrice, ils restent chers.

Par exemple, le groupe AXS le moins cher de SRAM, Rival eTap, coûte 1 268 £ (environ 11 500 RMB), ce qui reste plus cher que la plupart des vélos de route d'entrée de gamme actuellement en vente. Pendant ce temps, le 105 Di2 de Shimano se vend à 1 730 £ (environ 15 700 RMB). Inévitablement, ce coût diminuera avec le temps et nous prévoyons que la technologie de changement de vitesse électronique sera transférée vers des groupes de qualité inférieure d'ici 2024.

Un porte-parole de SRAM nous a déclaré qu'ils « s'attendent à ce que l'acceptation du transfert électronique continue de croître sur davantage de niveaux de prix et de plates-formes ».

Outre le fait que les grandes marques continuent de rivaliser sur le bas de gamme, de nouvelles marques apparaîtront également en 2023, provoquant une tempête sur le marché bas de gamme. En mars de cette année, le kit électronique sans fil eRX de L-Twoo, équipé de freins à disque hydrauliques, coûtait environ 650 dollars américains (environ 4 600 RMB).

Pour ceux qui souhaitent améliorer leurs vélos avec des pièces de qualité, le kit à bas prix n'est peut-être pas le premier choix d'achat, mais il montre que le changement de vitesse électronique est possible à un prix inférieur - une perturbation du marché qui, selon nous, pourrait se produire en 2024. année.

Tube de selle divisé

Une année olympique signifie beaucoup de technologie en matière de vélo de piste, qui, historiquement, a généralement trouvé sa place assez rapidement dans les courses sur route.

Regardez, TOOT et la récente collaboration de vélos de piste Hope x Lotus ont tous d'étranges conceptions de tubes de selle divisés – un peu comme le populaire sèche-mains Airblade de Dyson. Le Dr Michael Hutchinson, chroniqueur et expert de Cycling Weekly, estime qu'ils pourraient devenir un "caractéristique assez normale" du monde du cyclisme. Romolo Stanco, responsable du design chez TOOT Racing, a déclaré que la conception du tube de selle « à double tube » améliore l'aérodynamisme, la stabilité et le contrôle.

Stanko a déclaré : « Une gestion plus sophistiquée des fluides aérodynamiques peut produire de plus grands avantages dans les épreuves à grande vitesse et à vitesse constante, telles que le contre-la-montre et les compétitions par équipe, ou lorsque les athlètes souhaitent être dans un flux d'air non perturbé pendant de longues périodes, comme lors du sprint. pour une percée.

"Dans ce cas, nos simulations montrent que l'accélération du flux d'air sous le corps de l'athlète réduit la pression aérodynamique et réduit considérablement la traînée." Des exemples similaires vus sur les voitures de piste Look P24 et Hope x Lotus suggèrent que différents ingénieurs y ont réfléchi - mais êtes-vous d'accord avec votre prochain vélo de route ayant une conception de tige de selle divisée ?

Son défaut le plus évident est esthétique - le design semble un peu étrange, mais ceux qui préfèrent la performance pure à l'apparence l'adopteront probablement, et l'efficacité aérodynamique est généralement préférée à une légère pénalité de poids. Il pourrait bientôt faire son chemin sur le marché des vélos de route. .

De nouveaux guidons arrivent pour suivre les vélos

Parmi les vélos, les vélos de piste ont sans doute le guidon le plus étrange. Ces conceptions étranges sont en partie dues au fait que les guidons de vélos de piste ne nécessitent pas de montage de vitesses ou de freins, mais ils ne répondent pas à l'objectif esthétique standard d'optimisation de la posture du cycliste. Par exemple, les guidons des vélos de piste sont conçus avec une longue portée et une faible chute, permettant au cycliste d'être dans une position de conduite biomécaniquement efficace pour le sprint.

Les vélos de route ont un guidon plus large, une chute plus importante et une portée généralement plus petite. Évidemment, cela dépend de la distance parcourue, mais comme de nombreux coureurs du WorldTour l'ont montré, il y a d'énormes gains en aérodynamisme en fonction de la position de conduite.

Des guidons plus étroits avec plus de portée sont une tendance que nous nous attendons à voir – Pinarello les a expérimentés cette année sur le prototype de guidon Most Talon conçu pour Luke Plapp.

début des freins sans fil

Le terme freins sans fil peut être intimidant pour la plupart des cyclistes. L'idée de confier notre sécurité à un système informatique n'est pas si facile à avaler pour nous, mais le freinage électronique est un sujet sur lequel Shimano se concentre depuis plus d'un an. Le géant japonais des pièces détachées a breveté un système de contrôle qui utilise le mouvement du levier de frein comme entrée de signal électronique et l'envoie à un moteur électrique pour contrôler le liquide hydraulique et les freins.

Les dessins de Shimano montrent que son système aura toujours une chambre d'huile dans le levier de frein, ce qui signifie que le levier de frein sera connecté à l'étrier de frein, mais la technologie permet également une conduite d'huile supplémentaire dans le cadre.

Un système entièrement sans fil nécessiterait une chambre à côté de l'étrier de frein, une disposition de chambre que l'on voit sur les freins à disque TRP Hy/Rd depuis de nombreuses années, utilisant une disposition hybride traction par câble/hydraulique. La communication sans fil entre les leviers de frein et les étriers est bien entendu également possible, comme SRAM l'a prouvé au fil des années.

Au-delà de l’esthétique, les freins sans fil peuvent mettre un terme au routage interne des câbles, qui introduit une multitude de nouvelles complexités, et le chemin vers une bonne conception passe souvent par la simplification. Il y a moins de risques que les choses tournent mal et vous pouvez vous concentrer sur la réalisation des tâches de la manière la plus efficace possible. Des conceptions plus simples, plus sûres et plus légères peuvent être réalisées car il n’y a pas autant de variables à prendre en compte.

Faut-il faire confiance aux freins électroniques ?

En tant que personne qui croit fermement à l’ingénierie appropriée, je crois personnellement que si la bonne diligence raisonnable et des protocoles de conception et de test rigoureux étaient suivis, j’abandonnerais absolument mes freins actuels au profit des freins sans fil. Nous comptons déjà beaucoup sur les systèmes électroniques dans l'industrie automobile et les transports, alors pourquoi nos vélos n'en dépendent-ils pas également ?

Pour information, je pense que les freins électroniques nécessitent de nombreux tests avant utilisation ; plus que toute autre technologie sur nos vélos. Lorsque le freinage régénératif a été introduit pour la première fois à l’ère hybride, les pilotes de F1 se sont plaints pendant au moins deux ans de sa sensation peu orthodoxe. Je pense encore une fois qu'il faudra probablement une ou deux itérations avant de développer un produit vraiment utilisable, et cela aura un impact financier énorme.

nouveau système de transmission

Les vitesses de vélo existent dans le cyclisme sous diverses formes depuis plus de 100 ans, mais la fonctionnalité des transmissions a rarement changé fondamentalement depuis la création du dérailleur Grand Sport de Campagnolo (1949). Le nombre de vitesses a augmenté et les tubes de câbles sont devenus électroniques, mais la conception de base du changement de vitesse par parallélogramme est restée presque la même. Nous pensons que ce fil conducteur de conception de longue date pourrait devenir un véritable champ de bataille pour le développement de nouvelles technologies en 2024.

Ces dernières années, de nombreux nouveaux systèmes ont été conçus pour remplacer ou compléter les transmissions existantes, ces innovations provenant d'autres industries.

Le réducteur planétaire de Driven Technologies est particulièrement intéressant. Présenté pour la première fois à Eurobike plus tôt cette année, le nouvel Orbit Drive est un système de moteur à boîte de vitesses conique entièrement fermé. Le véritable secret, cependant, réside dans la capacité du système à faire varier automatiquement la quantité d'entrée du moteur et du pilote à une vitesse donnée. Cela signifie que pour une vitesse donnée, vous pouvez choisir la force avec laquelle vous souhaitez pédaler, et vous pouvez même définir une cadence préférée et modifier la vitesse en fonction de votre puissance absorbée.

Pour la fiabilité mécanique, un entraînement direct entre le boîtier de pédalier et la roue arrière serait également une bonne nouvelle s'il était conçu correctement. Drive Technologies revendique une période de 10 000 milles sans entretien, ce qui pour la plupart d'entre nous équivaudrait à au moins 12 mois de conduite.

Shimano a également essayé le changement de vitesse automatique dans sa division eMTB, mais il s'appuie toujours sur le changement de vitesse à cassette plutôt que sur le changement de vitesse continu à l'aide des changements d'entrée du moteur et du pédalage.

Frein à récupération d'énergie

Nous avons déjà vu le freinage sans fil, mais le monde de l'électronique du vélo a bien plus à offrir. Une transmission fermée permet aux concepteurs d’exploiter une partie de l’énergie potentielle et cinétique de la gravité sous forme de freinage régénératif. Grâce à une connexion directe entre le moteur et les roues arrière, un système comme celui de Drive Technology peut récupérer de l'énergie à chaque fois que nous devons ralentir. Nous avons interrogé Jason Smith, CTO de Drive Technologies. "La technologie des véhicules électriques devrait être appliquée aux vélos électriques, plutôt que de commencer avec un vélo traditionnel et d'installer un moteur sur un système d'entraînement par chaîne existant", a-t-il déclaré.

Pour mettre ces chiffres en perspective, avec une efficacité système de 70 %, un système de 100 kg a une énergie potentielle gravitationnelle de 0,02 kWh au sommet d'une colline de 100 mètres. Bien que récupérer autant d'énergie ne soit pas suffisant pour charger la batterie d'un vélo électrique à un niveau utilisable, il suffit de charger deux fois un puissant éclairage de vélo, ce qui en vaut la peine.

Comme le montre l'entrepreneur français Adrien Lelièvre avec son vélo électrique Pi-Pop, cela ne se produit pas seulement avec la transmission. Son système utilise un supercondensateur pour charger le vélo lors de trajets faciles. "Lorsque vous roulez facilement, le système se charge et lorsque le vélo freine - grâce au frein moteur - l'énergie est libérée en cas de besoin", a-t-il déclaré.

Le supercondensateur est capable de collecter et de libérer de l'énergie très rapidement en cas de besoin, ce qui permet au vélo Pi-Pop de fournir rapidement un coup de pouce, par exemple au démarrage d'une montée, mais sur des routes plates ou en descente, il est désactivé et même collecté de l'énergie.

Il y a un petit problème ici. Le vélo Pi-Pop pèse 20 kilogrammes, ce qui peut difficilement être qualifié de léger.

Fourches avant à suspension adaptative pour vélos de gravel

Après avoir remporté la course sur son nouveau Merida Silex, le vélo d'aventure gravel de la marque, la récente victoire de Mattei Mohoric au Championnat du monde italien Gravel nous a montré que l'aérodynamisme pourrait bien être surfait — — Au moins sur un vélo gravel. Cela nous fait inévitablement réfléchir : la technologie de suspension de SRAM deviendra-t-elle la norme dans le cyclisme de cross-country ?

En 2016, SRAM a lancé ShockWiz, un capteur de suspension capable d'analyser les paramètres de votre suspension et de transmettre les données à votre smartphone, en agissant théoriquement en fonction de votre poids et des conditions de conduite. Faites des choix de réglage de suspension plus intelligents. Pour être honnête, il n'a pas encore atteint le grand public, peut-être à cause du prix de 379 £, mais un brevet récent publié le 2 novembre suggère que ShockWiz pourrait bientôt faire l'objet d'une refonte majeure.

Même si cela n'apparaîtra peut-être pas sur votre prochain vélo de route, la conduite sur gravier a une gamme d'applications beaucoup plus large. Certains vélos de gravel utiliseront des fourches à suspension plutôt que de compter sur des pneus plus larges de 50 mm, et beaucoup d'entre nous en bénéficieraient sans aucun doute, mais la configuration de la suspension est si adaptée au cycliste et au terrain qu'il est difficile de trouver l'équilibre parfait. Si SRAM applique cette plate-forme à sa fourche gravel XPLR de nouvelle génération, nous pensons que les fourches à suspension deviendront encore plus populaires en cyclocross.

En allant plus loin, des systèmes comme celui-ci nous amènent à nous demander si nous pourrions commencer à voir une technologie d'amortissement adaptatif sur les vélos de gravel dans les prochaines années. Dans l’industrie automobile, ils sont monnaie courante, notamment les modèles conçus pour des conditions de fort trafic. Si cette technologie peut être rendue suffisamment légère, elle constituera un meilleur système de suspension qu’une simple structure de verrouillage de fourche avant. Même si cela n’arrive qu’en 2024 ou au-delà, cela apportera de réels avantages aux coureurs amateurs et aux coureurs de gravel.